Mazda 323 F (Fastback)
1989-1994 (BG)
Ha végignézünk a Mazda 1988-as modellpalettáján, akkor láthatjuk, hogy ekkoriban kedvenc japán gyártónk se sok izgalmas autót forgalmazott, az egy szem igazán különleges típusuk a Wankel-motoros RX-7 volt. A vállalat vezetése azonban az évtized során új stratégiát dolgozott ki, miáltal ki akartak törni az unalmasnak bélyegzett japán autók táborából. Több figyelemfelkeltő, divatos megjelenésű autót is piacra kívántak dobni, melyek színt visznek a márka arculatába.
Ennek az új irányvonalnak volt az egyik első képviselője az 1989-ben megjelent, legendás MX-5-ös roadster. Volt egy másik, szintén ebben a szellemben született modell, amit ugyancsak óriási tömeg vett körül a Mazda standjánál a ’89 szeptemberében megrendezett Frankfurti Autókiállításon (IAA 1989). Itt tartották a Mazda legnépszerűbb, legfontosabb típusának, az alsó-középkategóriás 323-as modellcsalád új generációjának (BG) európai premierjét.
Ilyen hatalmas érdeklődésre a korábbi 323-asok vajmi kevés okot adtak volna, ám ezúttal a megszokott háromajtós ferdehátú (Hatchback) és négyajtós lépcsőshátú (Sedan) kivitelek mellett egy igazi különlegességgel egészült ki a kínálat. Ez volt a hagyományos ötajtós ferdehátú (Hatchback) változat helyébe lépő, más, korábbi autókhoz aligha hasonlítható ötajtós kupé, a Mazda 323 Fastback, illetve röviden – ahogy mindenki ismeri – a 323 F.
“A 323-as típuscsalád többféle igényt kielégítő, legújabb karosszériaváltozatai. A csapott hátú változat inkább a kombiszerű megoldást kedvelőknek készült. Létezik azonban klasszikus, lépcsős hátú limuzin is, és megalkották az F változatot, jövőt idéző technikával és megjelenéssel” Autó-Motor, 1991
A ’89-es Frankfurti Autószalonon kiállított Mazda 323-asok
A Mazda 323 F bemutatója egy ’89-es Top Gear adásban
Az autógyártók által mindaddig teljesen figyelmen kívül hagyott vásárlórétegnek szólt a 323 F. Hiszen mindig is rengetegen vágytak egy gyönyörű, sportos, elegáns kupéra – ez idő tájt még messze nem a SUV volt a divat -, ugyanakkor nagyon sokan közülük praktikus okokból nem engedhettek meg maguknak ilyen autót – a hátsó ajtók hiánya és a meglehetősen szűkös helykínálatú hátsó üléssor miatt csak korlátozottan használható egy két-, vagy háromajtós kupé. Számukra jelentett megoldást a világ első ötajtós kupéja, a 323 F. Nem mellékesen 15 évvel járunk az első CLS Mercedes megjelenése előtt.
„Limuzin vagy kupé? – tehetjük fel a kérdést a Mazda 323 F láttán. Mert a bukófényszórós karosszéria formája félreérthetetlenül kupéra utal, ugyanakkor a négy plusz egy ajtó és az öt teljes értékű ülőhely limuzinsajátosság. Igen, a japán lelemény új karosszériaformát talált fel: a kupélimuzint.” Autó Magazin, 1993. július
„Jó, ha elegendő hely van a hátsó üléseken és a csomagtérben, szép látvány amikor az elegáns vonalú motorháztetőből két fényszóró felnyílva dacol a széllel, és még fontosabb, ha kanyargós úton is engedelmes az autó. Ezeket a tulajdonságokat elfogadható áron csak egyetlen autó, a Mazda 323 F kínálja.” Autó Piac, 1991. február
„Ráadásul a kétségkívül sportos menettulajdonságokkal rendelkező ötajtós kupé belső méretei az alsó középkategória limuzinjaival vetekszenek, hiszen az autó öt személy befogadására alkalmas, s még a csomagoknak is jut hely. Vagyis mintha a vásárló a pénzéért két autót kapott volna.” Magyar Hírlap, 1993. március
“Útjaink során, amelyek részben Csehszlovákián keresztül vezettek, a Mazda olyan kitüntető figyelemben részesült, ami különben csak jóval drágább autóknak járna. Azt, hogy a Golfot a járókelők észre sem vették, talán nem is kellene megemlíteni.” Autó Piac 1991. február
A hetvenes évek közepétől nagyjából a kilencvenes évek közepéig a legtöbb sportautó formaterve ezen egyszerű, de mégis tökéletes recept szerint készült: hosszú, lapos, ék alakú orr, bukólámpákkal, hosszú első túlnyúlás, alacsony karosszéria (a 323 F esetében 1335 milliméter, ezzel laposabb még az RX-8-nál is), határozott élek és finoman lejtő, úgynevezett Fastback far, mint minden kupénál (innen ered a 323 F elnevezése). Chevrolet Corvette, Pontiac Firebird, Porsche 924 és 944, Toyota Celica és Supra (A70), Mazda RX-7, Nissan 300ZX (Z31) és 200SX, Ferrari F40, Ferrari 456, Ferrari 348, BMW 850 – csak néhány példa, ha elsőre nem ugranának be a nagy nevek. A Mazda pedig nem csinált mást, mint fogta és a 323-as műszaki alapjaira ráhúzta ezt a sportautó-fazont, kiegészítve két hátsó ajtóval. Így született meg a leggyönyörűbb, legsportosabb, legstílusosabb autó, amit a kompakt kategóriában valaha láthattunk.
Ilyen szenzációs karosszériához a másik két 323-asénál sportosabb, modernebb műszerfal is dukált, így azt is teljesen átrajzolták, továbbá alapáron járt hozzá a modellcsalád többi tagjánál feláras extrának számító sportkormány (amivel egyébként az első szériás MX-5-öt is szerelték).
Hiába a lenyűgöző megjelenés, a műszaki tartalomban a Fastback is nagyrészt a teljesen szokványos családi kompaktnak (keresztbe beépített orrmotor, az F esetében kizárólag elsőkerékhajtás) számító 323-asokkal osztozott. Persze ezen egyáltalán nincs mit szégyellni, sőt! Először is a 323-as Mazdákat már a BG széria megjelenése előtt is a legmegbízhatóbb autók között tartották számon, és a BG generáció ezen a téren is még tovább fejlődött. A Német Autóklub (ADAC) 1994-es statisztikája szerint a BG 323-asokat találták a legmegbízhatóbb autónak, az összesített mezőnyben kategóriától függetlenül – igen, még a Toyota valamennyi típusát is maga mögé utasította. Ezt a bravúrt pedig a japán márka történetében csak a kortárs “tojás” 121 és az első szériás Mazda6 tudta megismételni.
„Mindenképpen említést érdemel a Mazda 323 F példás megbízhatósága. Német testvérlapunk sok éve végez 100 000 kilométeres tartós teszteket, amelyek sorában a 323 F bizonyult a negyedik legmegbízhatóbbnak az eddig tesztelt majd’ száz autó közül.” Autó Magazin, 1993. július
Másrészt pedig a korszak több más Mazdájához hasonlóan a BG szériás 323-ast is számos előremutató, modern műszaki megoldás jellemezte. Például ott a motorválasztéka, mely főként 16 szelepes, elektronikusan vezérelt, hengerenkénti befecskendezésű (L-Jetronic) erőforrásokból állt, ami akkortájt még közel sem volt megszokott, sőt, a legtöbb európai konkurense ezen a téren még messze le volt maradva. A csúcsváltozat, az 1.8 GT még dupla vezérműtengelyes DOHC hengerfejjel és változó szívócső rendszerrel (VICS- Variable Inertia Charging System) is el lett látva. A VICS működésének a lényege, hogy a szívócsövet pillangószelepek segítségével két részre osztották. A szelepek 5100-as fordulatszámig zárva maradnak, ami kedvez az alacsony fordulati nyomatéknak, majd 5100-nál kinyitnak, ezzel a levegő számára mindkét út „járhatóvá” válik, s így a fordulatszám emelkedésével a motor nem fogy ki az erejéből, sőt, egyre erősödik.
A futóműve elől az abszolút általános megoldásnak számító MacPherson rugóstagból és háromszög lengőkarból állt, hátul viszont a Mazda teljesen egyedi fejlesztése, a TTL (Twin Trapezoidal Link) felfüggesztés volt található. Ezt a futómű konstrukciót már 1980 óta használta a Mazda (és későbbi modellekben egészen 2003-ig gyártásban is maradt), csak a BG széria számára még tovább finomítottak rajta (többek között 20 milliméterrel hosszabb lett a rugóút). A TTL lényege a passzív hátsókerék-kormányzás volt, vagyis a rugózástól függően a hátsó kerekek egy kissé el is fordultak, ezzel téve nagyszerűvé a 323-asok útfekvését, ugyanakkor sokkal megbízhatóbb, olcsóbb és könnyebb ez a technika, mint az aktív négykerék-kormányzási rendszerek.
Természetesen a sportos külsőhöz nem passzolt volna sem az alap 1.3-as benzinmotor, sem pedig az 1.7-es dízel, így ezekkel nem árulták a Fastbacket. Mindvégig csakis 1.6-os és 1.8-as, soros négyhengeres, szívó benzinmotorokkal gyártották. A kínálat kezdetben 1.6-os injektoros 8 szelepes SOHC (84 lóerő), 1.6-os karburátoros 16 szelepes SOHC (86 lóerő), 1.8-os injektoros 16 szelepes SOHC (103 lóerő) és 1.8-as injektoros 16 szelepes DOHC (128, vagy 137 lóerő) motorokból állt. Illetve ez sem ilyen egyszerű, ugyanis változó volt, hogy az egyes országokban mely változatokkal kínálták. Például Németországban a bemutatásakor a 8 szelepes 1.6-os és a két 1.8-as erőforrással (103 és 128 lóerő) volt kapható, míg Svédországban csak a két 1.8-assal. Az Egyesült Királyságban szintén kétféle motor volt hozzá választható, az egyik a karburátoros 16 szelepes 1.6-os, a másik pedig a DOHC 1.8-as erősebb, nagyobb sűrítési viszonyú (más formájú dugattyúk), katalizátor nélküli változata, 137 lóerős teljesítménnyel. Katalizátorral, vagy anélkül, de mindenütt a DOHC 1.8-as jelentette a csúcsot, amit GT (illetve volt ahol GRSi-nek hívták) felszereltséggel lehetett megvásárolni. Ez szériában járó hátsó GT szárnyat, sportüléseket, dupla kipufogóvéget, négy tárcsaféket – a nem GT 323 F-eknél kezdetben csak az első kerekeknél volt tárcsafék – és feszesebb felfüggesztést jelentett. Mindegyik motorhoz ötfokozatú manuális váltót társítottak, de az 1.6-ost, majd később az 1.8 SOHC-t automata váltóval is lehetett kérni.
Végeredményül megszületett a világ első teljes értékű, ötajtós, akár családi autóként is használható kupéja és ezzel sokak álma vált valóra. Nem csoda, hogy 1990-ben a BG szériás 323-as család Németországban a legkelendőbb import autóvá vált – és ezen belül is az F volt a modellcsalád legnagyobb darabszámban értékesített tagja (az eladott 323-asok bő 50 százaléka Fastback volt, ezzel bőven túlteljesítve a Mazda előzetes várakozását, ami 30% volt). Ha valaki 1990 táján egy 323 F-et akart vásárolni Németországban, akkor kicsit belekóstolhatott abba, milyen volt nem sokkal korábban a keleti blokkban lakó autóvásárlók helyzete, ugyanis, ha éveket nem is kellett rá várni, de körülbelül fél éves várakozói lista alakult ki! Természetesen nem csupán Németországban volt nagyon népszerű a 323 F – vagy, ahogy Európán kívül nevezték, Astina –, hanem például Ausztriában, Hollandiában, Finnországban, Ausztráliában, Indonéziában és több más országban is a várakozásokat felülmúlóan sikeresnek bizonyult.
„Sokan vannak, akikre az autó „szeme” különleges hatással van, akik értékelik a kupészerűen elegáns vonalakat és gyakorlati okokból szükségük van négy ajtóra is. Mindenesetre ezt bizonyítja a dinamikus megjelenésű japán kompakt limuzin iránti óriási nemzetközi érdeklődés. Egyedül Németországban 11 000 darabot adtak el belőle 1990 januárjától augusztusáig. A várakozási idő jelenleg 4-6 hónap.” Autó Piac, 1991. február
Hogy miképp vélekedett róla a szaksajtó? A megjelenése, gyönyörű formaterve és valóban egészen újfajta koncepciója mindenkit lenyűgözött, és a német Auto Bild ’89-ben az Év Autójának választotta a kompakt kategóriában, valamint Ausztráliában is elnyerte gyakorlatilag ugyanezt a címet (Best Small Car 1989). Bár a kupéságból adódott néhány negatívum (hagyományos ötajtós kompaktokhoz képest kissé passzentos hátsó üléssor, rossz kilátás hátrafelé, magas rakodóperem, döntött üvegek miatt erősen melegedő utastér), de ez a néhány apróság semmi ahhoz képest, amit cserébe nyújtani tudott, egyedüliként az alsó-középkategóriás autók között! Ott vannak mindjárt az ülései, melyeket a sportautókhoz illően nagyon alacsonyan helyeztek el, mintha csak egy gokartban ülnénk, ezzel is fokozva a vezetési élményt. Ráadásul az ülései egyébként is rendkívül kényelmesek és jó oldaltartásúak voltak, kiváltképp igaz ez a GT sportülésekre. Természetesen az útfekvését is sokat méltatták, hiszen az alacsony súlypont és a többi 323-asnál még sportosabbra hangolt, hátul TTL konstrukciójú felfüggesztés meghozta gyümölcsét; kanyarokban rendkívül stabillá tette a 323 F-et, valamint a fékek sem adtak okot panaszra. Hiába a sportos vezetési élmény, ez a 323 F-nél egyáltalán nem járt nehézkes kezelhetőséggel. A szervokormánya (alig akad belőle szervótlan példány) pontos és könnyű, a váltója pedig a legtöbb japán autóéhoz hasonlóan precíz, finoman kapcsolható szerkezet.
„A váltó könnyű kapcsolhatósága és rövid áttételezése a sportos vezető örömére szolgál. A futóművet szintén ebbe az irányba hangolták. A rugózás feszes, a kormányzás pontos és könnyű.” Autó Magazin, 1993. július
A legtöbb dicséret a motorokat érte. Már az 1.6-osok pörgős, élénk karakterével is nagyon elégedettek voltak, hiszen a 10-11 másodperces gyorsulási érték (attól függően, melyik 1.6-osról van szó) akkoriban igen jónak számított, de még a 15-20 évvel fiatalabb, hasonlóan motorizált 1.6-os kompaktokkal szemben sincs okuk szégyenkezni.
„A menetteljesítmények jók, a 10.3 másodperces gyorsulás százra és a 180 km/órás végsebesség nagyobb autókon sem mindennapos.” Autó Magazin, 1993. július
“Nagyon megy ez a kis japán. Száznyolcvan fölé kúszott a kilométeróra, és még érezhetően volt benne tartalék.” Magyar Nemzet, 1992. március
“Élveztem, hogy lámpánál, induláskor nem nagyon akad ellenfelem. S ekkor még nem is tudtam, hogy majd magasabb, úgy négyezres fordulatszám fölött fog igazándiból a Mazdám meglódulni…” Magyar Nemzet, 1992. március
Persze a nagyobb, 1.8-as motorok még jobban illenek a 323 F-hez. A pörgős, sportos karakter és az élénk gázreakció itt is megvan, csak nagyobb teljesítménnyel párosul. Akadnak, akik szerint a 103 lóerős 1.8 SOHC a legjobb kompromisszum, mert 4000-es fordulatszámig gyakorlatilag ugyanúgy megy, mint a GT, de hosszabb váltó-áttételezésével kellemesebb utazó autó. És végül ott a 128, vagy 137 lóerős GT, amelynek 8.2 másodperces gyorsulása és 201 km/órás végsebessége önmagáért beszél. A motorja még jobban szeret pörögni – a fordulatszámmérőn a piros mező 7000-nél kezdődik és 7800-nál szabályoz le. Vezetési élményével és menetteljesítményeivel a legendás, kortárs hot hatchekkel, vagy akár napjaink hasonló kategóriájú autóival szemben is felveszi a versenyt. Olyannyira, hogy például a 2019-ben bemutatott Mazda3-as legerősebb változata, a 180 lóerős kétliteres benzines Skyactiv-X is pontosan ugyanúgy 8.2 másodperc alatt gyorsul 100-ra, mint a 323 F GT.
A korabeli tesztekben sokat dicsérték a 323 F-et a felszereltségéért is, mivel a korszak japán autóihoz hasonlóan számos extra alapáron járt hozzá az egyes felszereltségi szinteknél, szemben az európai gyártóknál bevett gyakorlattal, ahol szinte mindenért külön felárat kellett fizetni. Persze ezt ne mai szemmel nézzük, hiszen akkoriban még az olyan tételek sem számítottak magától értetődőnek, mint a fordulatszámmérő, a központi zár, az állatható magasságú kormány, a lehajtható hátsó könyöklő vagy a 60/40 arányban osztva dönthető hátsó ülések – ezek mindegyike megtalálható volt még a legfapadosabb 323 F-ben is. Ezeken felül az eladott 323 F-ek többsége szervokormánnyal, elektromos tetőablakkal vagy/és négy elektromos ablakkal (a vezetőoldali automata) is el lett látva. Még magasabb felszereltségi szint esetén, vagy felárért még természetesen klímát, elektromos tükröket, fényszórómosót vagy akár fűthető üléseket is lehetett rendelni a 323 F-hez. A felszereltségi listák országonként és évjáratonként sokban eltértek, de álljon itt példának az 1990-es németországi részletes lista:
Az autógyártás íratlan törvényei szerint minden modellen köteles a gyártó legalább egyszer megejteni az úgynevezett ráncfelvarrást, modellfrissítést, vagy idegen szóval facelift-et. Ilyenkor szokás kicsit átrajzolni az autó orrát, hátulját, variálni a felszereltséggel, kárpitokkal, motorváltozatokkal, esetleg a futóművön hangolnak valamelyest. Erre a BG szériás 323-asoknál 1991 áprilisában került sor. Csakhogy a 323 F formája elsőre is olyan tökéletesre sikerült, hogy nem tudtak rajta mit javítani, maradt amilyen volt. Kívülről mindössze annyi változás történt, hogy a Mazdánál ez időben bevezetett új embléma került a 323-asok orrára, az addigi Mazda felirat helyett, valamint a hátsó prizmán a 323 F felirat elől eltüntették a Mazdát. Továbbá a GT változatok addig fekete hátsó szárnyát ekkortól kezdve a karosszériával megegyező színűre fényezték és újfajta könnyűfém keréktárcsák váltak rendelhetővé. Az utastérben megújult a kárpitozás, az addigi hátsó fogasokat kapaszkodókra cserélték a tetőkárpitban, egy új tárolórekesz került a vezető oldalra, és kis lámpákat építettek be az első ajtókon található térképzsebbe (egyes felszereltségi szinteknél), továbbá áthelyezték és lecserélték az elektromos tükrök kapcsolóját. A műszaki változások kimerültek az új 1.6-os, 16 szelepes, injektoros, 88 lóerős motorban, az oldalütközések ellen beépített plusz merevítésekben az ajtókban és a GT-knél ezentúl a szériafelszereltség részét képező ABS-ben. Később még olyan speciális felszereltségi szintekkel bővült a kínálat, mint például a GTA (GT sportülések, 4 tárcsafék, elektromos ablakok és ABS már az 1.6-osokhoz is) és a Creon (félbőr GT sportülések, Momo sportkormány, bőr váltógomb és váltószoknya, elektromos tükrök és a csak ezzel a felszereltséggel elérhető lila szín).
A Mazdánál hosszú évtizedeken át hagyomány volt a 4-5 éves modellciklus és ez a többi 323 generációhoz hasonlóan a BG-re is érvényes, ezért 1994 májusában befejezték a gyártását és a BA lépett a helyébe. A BG 323 F története azonban ezzel még korántsem ért véget, elvégre a formája cseppet sem avult el, továbbra is egy sportos, gyönyörű, feltűnő megjelenésű autó maradt, és ennek, valamint a vezetési élményének és a párját ritkító megbízhatóságának köszönhetően rengeteg rajongója akad mind a mai napig, világszerte. Számos országban alakult 323 F/Astina klub (van ahol csak a BG szériának, valahol mindhárom generációnak): Hollandia, Finnország, Anglia, Ausztrália, Indonézia, Chile, Törökország, Magyarország, Csehország, Szlovákia, Oroszország és természetesen Japán. Rossz hír számunkra, hogy már a legfiatalabb példányok is jócskán a húszas éveikben járnak és – a legtöbb japán autóhoz hasonlóan – a korrózió sajnos a 323 F-nek sem kegyelmez, ezért erősen megcsappant a számuk. Azonban részben ezért néhány év múlva valószínűleg értékes oldtimerekké fognak válni, sőt, Nyugat-Európában ez a folyamat már mintha kicsit meg is kezdődött volna: az aránylag szép állapotú, keveset futott példányokért már akár bő ötezer eurót is elkérnek, vagy még többet. A kvázi tökéletes, újszerű állapotban megőrzött darabokért – bár jó, ha évente felbukkan egy ilyen – pedig ennek az összegnek akár a dupláját is. Egy biztos: érdemes minél többet megőriznünk az utókor számára a valaha gyártott egyik legszebb Mazdából.
